Wie Volkswagen aus der Sackgasse kommen will

Wo fängt man am besten an? Diese Frage kann man sich beim weitverzweigten VW-Konzern leicht stellen. Bei der vorerst gescheiterten Wette auf die E-Mobilität, bei den Softwareproblemen oder doch beim Relevanzverlust im größten Absatzmarkt China? Klar ist: Beim größten europäischen Autobauer Volkswagen stehen die Zeichen an vielen Stellen auf Krise. Der Branchenprimus kämpft stärker als andere Hersteller mit der Transformation des Geschäfts. Im großen Konzernverbund sind die Probleme zahlreich und vielschichtig – und traten zuletzt immer deutlicher zutage. Im Fokus stehen dabei CEO Oliver Blume (56) und CFO Arno Antlitz (54). Bei ihnen ballt sich derzeit die Macht. Während Antlitz in Personalunion auch noch Chief Operating Officer ist, um seinem CEO im operativen Geschäft den Rücken freizuhalten, übt Blume seit zwei Jahren weiterhin parallel das CEO-Mandat bei der Sporttochter Porsche aus. Eine Ämterhäufung, die zunehmend Kritik nach sich zieht. CEO Blume und CFO Antlitz vereinen viel Macht Blumes Doppelrolle war schon bei seiner Ernennung zum VW-CEO im September 2022 wegen der Governance-Risiken und möglicher Interessenskonflikte kritisiert worden, dürfte aber für die Eigentümerfamilien Porsche und Piëch der pragmatische Weg gewesen sein, ihre Interessen in dem großen Konzern etwas einfacher durchzusetzen. Allerdings arbeitet sich Blume unverändert an Problemen ab, die es schon unter seinem Vorgänger Herbert Diess gab. Zudem sind neue hinzugekommen, auch bei der Ertragsperle Porsche. Ob eine Person auf Dauer gleich zwei Dax-Konzerne führen kann, ohne dass etwas auf der Strecke bleibt, wird deshalb aktuell wieder kritischer hinterfragt. Vereinen durch Doppelrollen viel Macht: Arno Antlitz ist CFO und COO. Oliver Blume steuert als VW- und Porsche-CEO gleich zwei Dax-Konzerne. Foto: Volkswagen AG Blume und Antlitz suchen ihr Heil derzeit in einem strengen Spar- und Effizienzprogramm, um der Kosten Herr zu werden, die zuletzt die Gewinne schmälerten, und zugleich den Konzern schlanker und damit wettbewerbsfähiger aufzustellen. Allein in diesem Jahr sollen 10 Milliarden Euro eingespart werden. Gleichzeitig müssen die beiden hausgemachte strategische Probleme lösen. Dazu zählt auch, die teure Doppelbelastung aus Verbrenner-Fortführung und E-Ausbau besser auszutarieren, als ihnen das zuletzt gelang. Volkswagen sendet Krisensignale Wie ernst die Lage ist, zeigt das Maßnahmenbündel, das gar das umfangreichste Restrukturierungsprogramm der Konzerngeschichte bilden soll. Einstige strategische Hoffnungsträger wie das Potsdamer Design-Zentrum stehen zur Disposition, das Gasturbinengeschäft von MAN wird eingestellt, nachdem der Verkauf nach China am Veto der Bundesregierung scheiterte, und an deutschen Standorten werden die Pkw-Fertigungen gedrosselt sowie teure Nachtschichten gestrichen. Selbst Werkschließungen sind im Konzern kein Tabu mehr, sei es bei Audi und seinem Standort in Brüssel oder neuerdings auch bei der Kernmarke VW in Deutschland. Seit der Vorstand vor wenigen Tagen kommuniziert hat, dort die Beschäftigungsgarantie bis 2029 aufzukündigen und auch Werkschließungen zu erwägen, weil die bisherigen Maßnahmen nicht reichen, geht es hoch her. Der harte Restrukturierungskurs hat sich gleichwohl bereits abgezeichnet. Info Audi-Werk auf der Kippe VW prüft die Schließung des Audi-Werks in Brüssel. In der kleinsten der vier europäischen Audi-Fabriken läuft derzeit noch die Oberklasse-Elektrofamilie Audi Q8 E-Tron vom Band – und die Nachfrage ist schwach. Zuletzt stand die Produktion auch über den Betriebsurlaub hinaus still. Eine finale Entscheidung war bis Redaktionsschluss noch nicht gefallen. „Jetzt geht es um Kosten, Kosten und Kosten. Vor allem bei der Marke Volkswagen, aber auch bei allen anderen“, hatte CEO Oliver Blume unlängst bei einem Analysten- und Medien-Call die Marschrichtung vorgegeben. Da hatten er und Finanzchef Arno Antlitz gerade die Halbjahreszahlen vorgelegt, die unterm Strich doch etwas besser ausfielen, als von Analysten erwartet worden war. Gut sind sie dadurch aber noch lange nicht: „Das ist für unsere Ansprüche zu wenig“, gab sich Antlitz mit Blick aufs Zahlenwerk selbstkritisch. Hohe Restrukturierungskosten belasten Ergebnis Grafik: FINANCE Volkswagen setzte im ersten Halbjahr mit 158,8 Milliarden Euro zwar etwas mehr um als im Vorjahreszeitraum, allerdings ging das kleine 2-Prozent-Plus auf das Konto des Finanzdienstleistungsgeschäfts, in dem größere Volumina angefallen waren. Im autobauerischen Kerngeschäft dagegen war die Zahl der ausgelieferten Fahrzeuge mit 4,3 Millionen leicht rückläufig, unter anderem wegen der schwachen Nachfrage im asiatisch-pazifischen Raum, inklusive China. Vor allem schlagen derzeit aber die hohen Restrukturierungskosten ins Kontor: Allein im Pkw-Bereich waren es im ersten Halbjahr rund 1 Milliarde Euro. Das operative Ergebnis war mit 10,1 Milliarden Euro deutlich rückläufig. Im Vorjahreszeitraum waren es noch 11,3 Milliarden Euro gewesen. VW hat ein Kostenproblem Die bereinigte operative Marge lag mit 7,6 Prozent leicht unter dem Niveau von Wettbewerbern wie Stellantis (unter anderem mit den Marken Fiat, Opel, Peugeot, Maserati) und Renault. Allerdings sei der Abstand zur Konkurrenz etwas geschmolzen, beobachtet Deutsche-Bank-Analyst Tim Rokossa. Er sieht darin ein Zeichen, dass VW in den vergangenen Jahren Potential hat liegen lassen und nun aufholt, nachdem zuvor vor allem Stellantis aufgeräumt hatte: „Kommentare zu weiteren Effizienzmaßnahmen nach dem Performance-Programm und der Werkschließung in Brüssel deuten darauf hin, dass VW endlich bereit ist, sein europäisches Kostenproblem anzugehen.“ Und das kostet kurzfristig: Mitte Juli kündigte VW zusätzliche Milliardenbelastungen an, unter anderem wegen der möglichen Audi-Werkschließung in Brüssel, und korrigierte seine Jahresprognose für die Pkw-Sparte wie auch für den Gesamtkonzern nach unten. Die Spanne der operativen Umsatzrendite liegt nun sowohl auf Konzern- als auch auf Spartenebene bei 6,5 bis 7,0 Prozent. Bisher waren 7,0 bis 7,5 Prozent erwartet worden. Die 6 Baustellen im Konzern Für 2024 rechnet Volkswagen bislang unverändert mit einem Umsatzplus von bis zu 5 Prozent gegenüber den Erlösen von 322,3 Milliarden Euro im Vorjahr. Der ausgewiesene Cashflow im Automobilbereich soll sich bei 4,5 Milliarden bis 6,5 Milliarden Euro bewegen, die Nettoliquidität bei 39 Milliarden bis 41 Milliarden Euro und damit auf robustem Niveau. Mit Verbrennern lässt sich eben immer noch gutes Geld verdienen. »Das ist für unsere Ansprüche zu wenig.« CFO Arno Antlitz Finanzvorstand Arno Antlitz, seit seinem Amtsantritt im April 2021 in Wolfsburg vor allem als Kostenkontrolleur aufgefallen, schwört gleichwohl auf harte Zeiten ein: In der zweiten Jahreshälfte und darüber hinaus müsse man „kostenseitig erhebliche Anstrengungen“ unternehmen, um die Ziele zu erreichen. Fortschritte muss es vor allem bei sechs Baustellen geben. Baustelle 1: die stockende E-Mobilität Eines der großen Probleme, das sich durch alle Markenfamilien zieht, ist der zähe Wandel vom Verbrenner zur E-Mobilität. Derzeit machen vollelektrische Fahrzeuge konzernweit gerade einmal 7 Prozent der Auslieferungen aus. Während in China im Juli erstmals mehr Elektroautos als Verbrenner verkauft wurden, stockt der Antriebswechsel in Europa und den USA. Das bekommen viele traditionelle Autobauer zu spüren, auch VW, das stärker als andere auf die E-Wende gesetzt hatte. Erschwerend kommt hinzu, dass das E-Wachstum in China am Verbrenner-Riesen VW vorbeigeht. Doch auch fehlende Einsteigermodelle zu moderaten Preisen, lückenhafte Infrastruktur sowie die vorzeitig gestoppte E-Förderung im Heimatmarkt Deutschland dämpfen die Nachfrage und führen dazu, dass in den auf E-Mobilität umgestellten Produktionsstandorten wie Zwickau die Fertigungen gedrosselt werden. Obwohl jetzt auf die Bremse getreten wird: Am E-Kurs hält das Management grundsätzlich fest und kann nach öffentlichen Einlassungen auch der Idee nichts abgewinnen, das Verbrenner-Aus für Neuwagen ab dem Jahr 2035 nochmal aufzuschieben. Auf diesen Termin sind schließlich Investitionsentscheidungen und Modell-Pipelines ausgerichtet. 7 Prozent der konzernweit ausgelieferten Fahrzeuge sind vollelektrisch. Um den Weg ins Massengeschäft zu ebnen, braucht es vor allem preiswertere Fahrzeugmodelle – derzeit geht es bei der Kernmarke VW bei rund 37.000 Euro los. Ein Einsteigermodell für 20.000 Euro hat der Konzern für 2027 angekündigt – spät, moniert so mancher Kritiker. Allerdings müssen bis dahin auch erstmal die Herstellungskosten sinken, besonders in den deutschen Werken, in denen derzeit der Großteil der E-Fahrzeuge gebaut wird. Auch dazu soll das Effizienzprogramm beitragen. Baustelle 2: China Ausgerechnet in China, dem größten Einzelmarkt von VW, kulminieren viele der Probleme. Nach 40 Jahren, in denen der Konzern vor Ort produziert, wurde er von der chinesischen E-Konkurrenz überholt. BYD verkaufte 2023 in China mehr Elektroautos als der bisherige Marktführer VW insgesamt Fahrzeuge. Ausgeliefert werden von VW dort nach wie vor größtenteils Verbrenner. Die E-Modelle der Deutschen hingegen kommen bei den chinesischen Kunden nicht an. VW hat in China bei E-Autos nur 3 Prozent Marktanteil. Die Ursachen dafür sind nicht nur der harte Preiswettbewerb, sondern auch Ausstattung und technologische Features. Die Strategie „In China für China“ soll es daher nun auch produktseitig richten: Mit dem chinesischen Autobauer Xpeng will VW bis 2026 zwei Elektro-Mittelklasseautos für den lokalen Markt entwickeln. Ab diesem Sommer soll zudem die neue Submarke ID Unyx mit einem ersten Modell Akzente setzen. FINANCE Köpfe Dr. Arno Antlitz Volkswagen AG Mehr lesen Baustelle 3: die Softwareproduktion In einer Zeit, als Hersteller Software und Architektur für ihre Fahrzeuge selbst entwickeln wollten, war in Wolfsburg mit rückblickend wohl zu großen Erwartungen die Softwaretochter Cariad ins Leben gerufen worden. Sie soll konzernweit die IT für die neuen E-Autos entwickeln, ist aber auch unter dem Duo Blume/Antlitz weiter hochdefizitär. Für einen solventen Hersteller wie VW wiegt aber fast noch schwerer, dass die Softwareprobleme zu anhaltenden Verzögerungen bei neuen Modellen führen. Bei der jüngsten Hauptversammlung versprach Blume nun Besserung in der Neuheiten-Pipeline: In diesem Jahr sollen mehr als 20 neue Modelle auf den Markt kommen – vom Golf bis zu frischen E-Modellen. VW setzt auf Partnerschaften mit Rivian und Xpeng Weitere Entlastung an der Software-Front verspricht sich das Management zudem von einer strategischen Kehrtwende: Der Autoriese bricht mit der Überzeugung, die Entwicklung allein stemmen zu können. Für viel Aufmerksamkeit sorgte zuletzt das im Sommer angekündigte Joint Venture mit dem US-amerikanischen E-Autobauer Rivian. Ziel ist die gemeinsame Entwicklung von Software-Defined-Vehicle(SDV)-Architekturen, die VW und Rivian künftig in ihren neuen Elektrofahrzeugen einsetzen wollen. Joint Venture mit dem E-Autobauer: VW will im Schulterschluss mit Rivian schneller und kostengünstiger entwickeln. Foto: Rivian Bezeichnend für den Technologie-Rückstand in Wolfsburg: Das Joint Venture soll auf der Software- und Elektroarchitektur von Rivian aufbauen. Der kleine Elektroautobauer ist finanziell zwar angeschlagen, aber weit vorn bei der Technologiekompetenz. Im „Digital Automaker Index“ von Gartner steht Rivian auf dem 4. Platz. Software-Primus ist wenig überraschend Tesla, gefolgt von den chinesischen Anbietern Nio und Xpeng. Mit Letzterem pflegt VW ebenfalls eine Plattform- und Software-Partnerschaft, um in China die lokalen Bedürfnisse erfüllen zu können. Die Allianz mit Rivian ist zwar noch nicht endgültig geschmiedet, aber investiert ist Volkswagen bereits: Der Konzern hat sich bei Rivian im Juni mit 1 Milliarde US-Dollar in Form einer unbesicherten Wandelanleihe eingebracht. Das Investment soll später in Stammaktien umgewandelt werden. In den nächsten zwei Jahren sind zudem weitere Investitionen von bis zu 4 Milliarden US-Dollar geplant. Baustelle 4: die Batterieproduktion Über den künftigen E-Erfolg wird auch die konzerneigene Batteriesparte Power Co mitentscheiden. Im kommenden Jahr soll die erste von geplanten drei Zellfabriken hochgefahren werden. Kein einfaches Unterfangen, aber künftig will VW etwa die Hälfte seines Batteriebedarfs selbst decken und die andere Hälfte zukaufen. Technik-Vorstand Thomas Schmall-von Westerholt betonte jüngst in einem Interview mit der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“ die strategische Bedeutung: „Wichtige Wettbewerber wie Tesla und BYD machen aus guten Gründen ihre eigenen Batterien. Wenn wir in der Batterietechnik in eine Führungsrolle kommen wollen, so wie heute in der Verbrennungstechnik, dann müssen wir sie selbst in die Hand nehmen.“ Hinzu kommt die aktuelle Abhängigkeit auf Zuliefererseite. Doch auch bei einer eigenen Zellfertigung wird VW – wie die meisten Hersteller – in der Beschaffung von Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffen (RHB) stark auf China angewiesen sein. Um den Batterie-Nachschub zu sichern, will die VW-Tochter Porsche sogar bei ihrem kriselnden Zulieferer Varta einsteigen und dessen V4-Drive-Battery-Geschäft mehrheitlich übernehmen. Gebraucht werden die Hochleistungszellen für den Porsche 911 Carrera GTS. Die Beteiligung von Porsche soll über eine Kapitalerhöhung größtenteils gegen Sacheinlage stattfinden – in Form einer neuen Produktionsanlage in Nördlingen. FINANCE Köpfe Lutz Meschke Porsche AG Mehr lesen Baustelle 5: Porsche Der Sportwagenbauer Porsche steuert zwar weiterhin satte Gewinne bei, doch gemessen werden Blume und Porsche-CFO Lutz Meschke an ihrem 2023 ausgegebenen Ziel von 20 Prozent langfristiger operativer Umsatzrendite. Dass das Pendel nun in die andere Richtung ausschlägt, kommt bei den Anlegern nicht gut an. Denn nach 18 Prozent Umsatzrendite 2023 werden für 2024 mittlerweile nur noch 14 bis 15 Prozent in Aussicht gestellt. Der Absatzeinbruch in China und die Probleme mit den dortigen Vertriebspartnern, verspätete neue E-Modelle und die Lieferkettenprobleme, nachdem die Produktionsstätte des Aluminiumlieferanten Novelis überflutet worden war, hinterlassen ihre Spuren in den Auslieferungs- und Finanzkennzahlen. „When it rains, it pours“, also sinngemäß: „Ein Unglück kommt selten allein“, konstatierten die Analysten von Bernstein in ihrer jüngsten Studie lapidar. Die Lage bei Porsche habe sich seit dem IPO im Herbst 2022 „erheblich eingetrübt“. Mit eindrücklichen Folgen: Derzeit notiert die Aktie rund 30 Prozent unter ihrem Ausgabepreis beim Börsengang im September 2022. Immerhin: Blume wird nachgesagt, dass er erfolgreich Ergebnisprogramme umsetzen kann. Das hat der promovierte Autoingenieur, der seit 2015 Porsche-Chef ist, bei den Stuttgartern schon in der Vergangenheit gezeigt und muss das nun dort wie auch auf Gruppenebene wiederholen. Baustelle 6: die Marge der Kernmarke Unter dem größten Handlungsdruck steht unverändert die Kernmarke Volkswagen. Ihre operative Umsatzrendite ist im ersten Halbjahr auf 2,3 Prozent gesunken. Die Schwestermarken Škoda und Seat/Cupra stehen da deutlich besser da. Entsprechend umfangreich fällt die Restrukturierung bei der Hauptmarke aus. Bis 2026 soll VW das Ergebnis um etwa 10 Milliarden Euro verbessern und die Rendite auf 6,5 Prozent steigern. Mittlerweile ist allerdings klar, dass die bisher vorgesehenen Maßnahmen nicht ausreichen und es offenbar weiterer milliardenschwerer Einsparungen bedarf, damit die Marke nicht in die Verlustzone rutscht. Die Folge: Der Vorstand schließt Werkschließungen und betriebsbedingte Kündigungen nicht mehr aus. »Jetzt geht es um Kosten, Kosten und Kosten. Vor allem bei der Marke Volkswagen, aber auch bei allen anderen.« CEO Oliver Blume Milliardeninvestitionen sind nötig Insgesamt haben Blume und Antlitz ein Investitionsniveau von etwa 165 Milliarden Euro im Blick, um den Volkswagen-Konzern auf Zukunftsfähigkeit zu trimmen. Zuletzt stieg die Nettoverschuldung 2023 auf 147,4 Milliarden Euro an. Das Duo Blume/Antlitz packt also die Probleme an, durchaus mit harter Hand. Aber die beiden müssen noch beweisen, dass die vielen, mitunter unpopulären Stellschrauben am Ende wirkungsvoll ineinandergreifen, um den Riesen aus Wolfsburg wettbewerbsfähiger aufzustellen und effektiver durch die Transformation zur E-Mobilität zu lenken. Das sehen auch die Anleger so: Nach der Veröffentlichung der Halbjahreszahlen ging es für die Aktie im laufenden Jahr zum ersten Mal unter die psychologisch wichtige Marke von 100 Euro. 2021 notierte sie noch bei mehr als 200 Euro. Vor allem deutsche Analysten geben sich aber weiter wohlwollend. Die Autoexperten von Warburg, Fabio Hölscher und Marc-René Tonn, trauen der Aktie ein Wachstumspotential von satten 60 Prozent zu; die Bewertung sei derzeit „absurd attraktiv“. Aber nur unter der Voraussetzung, dass die Restrukturierung gelingt. Und das ist noch nicht ausgemacht.

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